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社会・地域との関わり

東日本大震災復興への取り組み

がれき除去作業

私たちの想像をはるかに上回り、東日本各地に甚大な被害をもたらした東日本大震災は、平成23年3月11日の発生から約3年半が経過しました。 ビーアールホールディングスグループは、地域の安全・安心に貢献するため、東北地方(仙台市)に本社を置く東日本コンクリート株式会社を中心として、 「住宅地のがれき撤去作業」・「国土交通省が設置する、三陸沿岸道路へのコンクリートの安定供給を図る専用プラント設置」、「被災した漁港桟橋の復旧工事」など、 被災地のインフラ再構築事業へ主力事業の橋りょう工事の枠組みを超えて様々な取り組みを行ってまいりました。 さらに、清掃活動や植樹活動などの地域活動への参加や、グループ企業の極東興和株式会社からは被災直後に国の要望を受け、 同社が雇用する即応予備自衛官の派遣などの活動を行っています。

復旧から復興への道程は、未だ先の長い厳しい挑戦となりますが、当社グループが長年培った橋りょう工事のノウハウに加え、 様々な形で関わり、今後とも社会に貢献出来るよう努力していく所存です。

宮城県塩釜魚市場漁港桟橋復旧工事 三陸沿岸道路専用公共プラント稼働式 宮城県岩沼市『千年希望の丘』植樹祭

安心して暮らせるインフラ整備に向けた取り組み

  • ASRリチウム工法
  • マイクロパイル工法

当社グループは、創業以来プレストレスト・コンクリート(PC)技術を用いた橋りょう新設工事を柱として事業展開を行ってまいりました。 平成11年のピーク時の4割以下まで落ち込んだPC橋りょう関係発注額が、アベノミクス効果や東北大震災の復興需要などにより近年回復してきたことに加え、 業界内シェア率が約6.84%と10年前の約2倍の水準に高まり、当社グループの業績も大幅に改善しています。 しかしながら、中長期的には橋りょうを含む新規インフラ整備は漸減する見通しです。

こうした流れを受け、当社グループでは橋りょう新設工事以外の分野へ、徐々に経営資源をシフトし、 事業領域の拡大に努めて参りましたので、その取り組みをご紹介します。

第一点は、構造物の補修・補強分野です。 高度経済成長期以来、建設された構造物の多くが更新時期を迎えており、国内に70万橋あるとされる橋りょうのうち、 現時点で8%、20年後には53%が建設から50年以上経過し、更新や補修・補強が必要となります。 この巨大な市場に対応するために、当社グループでは、在来工法による施工に加えて、省スペースで杭基礎の施工を可能としたマイクロパイル工法や、 アルカリ骨材反応や塩害による劣化対策として極めて有効なASRリチウム工法などの独自技術の採用が、近年飛躍的に伸長しています。

第二の取り組みは、鉄道関連事業です。 JR各社や民間鉄道事業者向けのマクラギや、新設新幹線の軌道スラブ、今後建設が開始されるリニア中央新幹線のパネルやフードなど、 豊富な実績と確かな技術を背景に受注量の増加を目指しています。

上記の取組みの結果、橋りょう新設以外の工事が受注総額に占める割合は、直近3ヶ年平均で30.6%と、5年前の約3倍の水準で推移しています。 今後更にこの取り組みを加速し、交通インフラをご利用の皆様に、安全で快適な生活を提供することにより、 地域社会に貢献したいと考えています。

山内高架橋橋りょう補修工事

2020年に向けた首都圏のインフラ整備の取り組み

インフラ整備の取組み

我が国の政治・経済の要衝である東京都を中心とした首都圏において、道路や鉄道などの交通インフラは人々の生活を支える重要な役割を担っています。 近年、全国的な公共投資の削減傾向により、当社の主力分野の橋梁新設事業は大きく落ち込んでいましたが、一転してアベノミクスによる景気浮揚策、 国土強靭化推進政策、東日本大震災の復興需要など、短・中期的に増加が見込まれます。 加えて首都圏においては、2020年に開催が決定された五輪特需も期待されており、今後予想される交通量の増加に対応するため、 インフラ整備が急ピッチで拡大される見通しです。

道路分野において、本年度に竣工した首都高速道路中央環状品川線「大井ジャンクションB連絡路橋(表紙参照)」や、 都心から湾岸エリアへの大幅なアクセス向上が期待される環状2号線「朝潮運河橋梁」など大型案件を受注しており、 今後さらに発注量の増加が見込まれています。

また鉄道分野では、2015年春に開業予定の北陸新幹線は、東京〜金沢間を2時間30分で結び、従来と比較して大幅な時間短縮を実現します。 同区間においては、当社グループは新設橋梁7工区および軌道スラブ2工区を受注し、全て竣工しています。 さらに今後は、リニア中央新幹線の着工が予定され、2027年には東京〜名古屋間の286km、2045年には大阪まで総延長438kmの開業を目指しており、 全線開業までの整備額は9兆円超と試算されています。 同路線の整備においても、当社グループでは長年鉄道関連事業で得た技術・ノウハウを結集し、橋梁上部工はもとより安全で快適な高速走行を支えるパネルやフード等の受注を目指しています。 特に推進コイルを取り付けるパネルは、本年8月に走行試験が開始された山梨実験線で納入実績を有しています。

さらに近年、1964年の東京五輪開催前後の高度経済成長期に整備されたインフラ設備の老朽化が社会問題化しており、早急な対策が望まれているところです。 特に首都高速道路は経年劣化に加え、増大する交通量と大型化する車両の影響などで維持補修・補強対策が急務とされており、同路線だけで対策費用は1兆円といわれています。 当社グループでは、飯田橋地区・両国地区において補強工事を受注し重交通のなか鋭意施工を行なっています。 首都高速道路に限らず、高速道路・国道・地方道など同様の課題を有しており、今後も発注量の伸びも期待できることから、 当社グループにおいても橋梁新設事業に次ぐ第二の柱として引き続き積極的に事業展開を図る所存です。

上記を一例として、当社グループでは新設橋梁およびメンテナンス分野両面において豊富な施工実績を有しています。 今後も皆様に交通インフラを安心して快適に利用していただけるよう、コンクリート構造物のスペシャリストとして日夜取り組み、技術で社会に貢献してまいります。

首都高速道路 両国補強 環状2号線 朝潮運河橋梁 首都高速道路 飯田橋補強

補修事業・独自技術への取り組み

マイクロパイル工法
MP マイクロパイル工法
亜硝酸リチウム高圧注入工法<
LIP 亜硝酸リチウム高圧注入工法

現在、わが国には約15.7万の橋梁が道路・鉄道等に利用されていますが、このうち建設後50年以上が経過した橋梁は全体の約9%です。 橋梁の高齢化現象は今後も進展し、橋齢50年を超える橋梁は10年後には約28%に、20年後には約53%に達します。 また、これらの中には、現在の耐震基準を満たしていない橋梁も多く、昨年の東日本大震災では、未補強の構造物が激しい損傷や倒壊などの被害を受けました。 橋梁を維持管理する国土交通省や地方自治体、高速道路(株)などは、老朽化が進む橋梁の補修・補強・更新を進めており、 構造物の補修予算は近年大幅に増加しつつあります。

このような社会環境の中、当社グループでは傘下の建設会社である極東興和(株)、東日本コンクリート(株)を中心に橋梁補修事業へ経営資源を投入し、 わが国の社会資本ストックの維持や長寿命化に貢献しています。その結果、補修工事の実績や施工法のバリエーションは年々増加し、 平成24年3月期における補修分野の売上高は前期比2倍となりました。 中でも、狭隘地で杭を造成し構造物の基礎補強が可能な「マイクロパイル工法」や、コンクリートの塩害やアルカリ骨材反応を根本的に補修する「亜硝酸リチウム高圧注入工法」といった補修・補強分野における独自技術は、 受注量が飛躍的に増加しつつあります。

当社グループは、今後も橋梁構造物の維持・更新事業を将来の中核事業ととらえ、この分野において要求される技術の蓄積や新技術の開発を推進しながら、社会資本整備に貢献していきます。

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